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気仙沼線が・・・かわる(2/2)

(承前)
今回の震災復興において三陸自動車道を拡充することも決まっている。場所がこの区間に限っては山の中を突っ切る形になっており、従来のみならず避難後の土地にはもアクセスがあまりにも良くない。(隣接地への需要や、騒音防止などを総合的に考えたとは思える)このことは高速道路を走るバスへ代替し既存軌道は別扱い(復旧にせ、放逐にせよ)としてもアクセス時間を考えれば(2)鉄道並みの高速度は高速道路のバスでは期待できないということにもなる。そういうことから、多分にバス専用道と言う形を(JRの資産としてか、自治体としてかはともかく)維持すれば鉄道よりある意味有益かつ、要求キャパにあう運用が見出せると考えている可能性があって、其のテストベンチのひとつとして考えている可能性がある。
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ただし、この場合はバス専用道の拡充は高速道路との相乗効果などの検討をした上であろうが、金銭面を重視しし社会的な安定を経済面からのみ考えると、この投資は死に金だと言う意見を結構聞いた。
現在の全世界的な商品単価や収益の可能性、付加価値を加えうる商品特性の余地を考えると、養殖などの物理的要素が有限でありと言うことまで考えても、捕獲する漁業・養殖業ともに収益性の向上の余地を確保する戦略構築が難しくなっている業態である。水産加工というところの余地はまだまだあるとしても、たとえばイカを水揚げしおいしい塩辛に加工したという場合、従前なら加工工場の立地によって味の差が出るものであるのだが、昨今は其の差は冷蔵技術の向上というファクターでむしろ産地のものを輸送するなら水揚げ其のままを需要地で加工するほうが工程的にも適すると言う意見がある。養殖など物理的要素の存在が大きいものでも現地の付加価値付与が出来るとか、付加価値付与を収益に結びつけるニーズの必要性の低下や意識変化があって、そのような収益の上がらない地域にて、日々の生活で汲々としてる輩は生産性のみが評価され、世界経済から評価されない地域自体が投資対象にならないということになってしまう。市場では各々が自衛手段を講じながら独自にグローバル展開などの狩猟的な攻めの社会活動を出来る人間だけが生きる社会を求めているということであれば、強権的に災害多発する当地を見放すような政策のほうが「投資効果が高い」といえる。社会による「公平」とうたった再分配がどうしても恣意的になる要素を含み、また計画性を立てた地域開発は計画が明確になった段階で経済の担い手に必要な要素を捕獲横取りされることと等価という見方もある(所謂利権屋が計画を見て土地を買い占めてしまったために、駅を町外れに作ることになってしまった近鉄名張駅・JRの岡崎駅の例)。

けど、これはどの国でもそうだが、狩猟的な攻めの社会活動を出来る人間だけが生きる社会というのは逆に言うとない。(主流か傍流か、人員構成比の差だけである)また、狩猟的な攻めの社会活動を出来る人間は土地や旧来の習慣に抗している人も多いから簡単に外部に行くし、またそのような人が社会の中で(社会を動かしているかはともかく)目立つが、そうでない人の地道な積み上げがあるから成り立っている側面もある。
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まあ、これは、似たような言葉を考えるとわかる。

選択と集中 :自社の得意とする事業分野を明確にして、そこに経営資源を集中的に投下する戦略。
 1980年代にGEのCEOであった、ジャック・ウェルチ氏の戦略として有名である。ウェルチは事業のうち、ナンバー1ないしナンバー2の事業に注力する一方で、弱小事業は他企業へ売却ないし廃止等のリストラを行うというもの。GEはこの戦略に基づき、事業の再編成に伴う資源の再分配を行うことで、業績を飛躍的に向上させた。
 我が国の企業は、1980年代のバブル経済期はむしろ多角経営が是とされ、この経営手法が注目されるようになったのはバブル崩壊後の1990年代半ば過ぎであった。
ただしではこれを見て選択と集中を是と言い切ることはリスクがある。
1:「当たりはずれが大きい」
成功している事例はあっても、失敗している企業もある。また今回のような震災と言う外乱(外部環境の変化)に大きく左右される。しかも、特化した開発は収益性が高いと見えるのは、生き残った成功事例のみがフォーカスされ、破綻事例はデータには出ず、注目されることも少ない。
2:「長期的視野・継続性が後回しにされる」
特定分野で高収益・ハイリターンをを実現することは可能だが、それを何十年も続けていくことがむずかしい。企業の場合投資家サイドではこれでもいいが、ステークホルダー従業員、政治なら納税する地域住民ステークホルダーには短期・中期レンジでの収益性だけでは安定化できない認識が必要。「選択と集中」は永続性が求められる社会ではリスクが多いともいえる。しかもウエルチ曰くという形での単純なパターン化による思考停止は、どの企業にとっても陥りやすい問題で、「選択と集中」というフレーズによる企業や政治・社会環境構築の戦略のステレオタイプ化が、実はとても危険である。「選択と集中」は永続性を担保とする側面があるとなると、都市部に多くの人が住むことは選択と集中には効果的だが、攻撃などの行為に対してはリスキーで、国家とておなじであると言う見方をしてほしいが、理解できる人ばかりが構成員ではないのが問題。

そうでなくても資本形成を効率よくおこなうのは一極集中が今の社会や業務環境では有利だが、すでに首都圏は世界トップの集中度になっているため、リスクも極大化しているという視点がある。けど安全確保・永続性を考えた投資は難しい以上に投資回収が限りなく長くなり、むしろ損になってくるという傾向は、政策的な計画の下に論議する項目といまやなっている。
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こう考えると、復旧する場合において、バスで用途に最適化した交通手法が構築できることを実証したなら、ほかの路線の先行事例にもなる。白棚線のようなある意味風向きが変わったバス事例の成功例もあれば、基本的に地域衰退のほうが先にきてしまった五新線(今は並行路線のある奈良交通に移管)のことから判断もできにくいようで、JR東は、代行バス運行のため、新たに定員70人の車両18台を購入するが、運行は近接地域のバス業者であるミヤコーバスに委託する方向性にいたった。これは初期投資は大きくするが経常運営コストを少なくするという視点で動くことになる。この場合JRはノウハウの問題を挙げているが、おそらく地域の交通計画をある程度考慮すたものと思う。(新規の人材雇用などの問題から管理委託としたの配慮もあろう.こ。このためにミヤコーバスは津谷という途中の町(本吉駅の近く)に営業所を復活させた。)

こうなると岩手県であるが、岩手県の場合は逆にバス代行などはおこなわないということで結論となっている。(
PS:割と穏やかな気候の大船渡線気仙沼⇔盛(大船渡市)は同様のバス代行になるようですが・・・)というのは、バスで代行するのが北部は太平洋沿いといえども寒冷地で難しい地域があることと、第3セクターによる運行に関して過去かなり経験を持っていることもあろう。寒冷地で路面が凍る地域ではバスの運行は管理側にリスクがあり、気仙沼線が有利であるだけである。
さらにバス代替を言い出すと今回地震の影響を受けていない路線のほうが対象が多くなるということなのかもしれない。但しどうせ構造物を作り直すなどの作業があると考えると単純に地域の経済的位置が低下すると言う考えも有る。戦略的という視点では各々の事情があまりにも異なっているが、地域が守旧によって存在価値を見出すということを旨とする特性を持った人員の構成であるなら、もう指摘の余地はないものかもしれないと思っている。

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