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遠距離を旅する若人

最近遠距離通勤をしている。片道100キロ、乗換えを含めると3時間近くになる。朝は途中まではほぼ定員クラスの乗車率、途中からは座れる程度であり(都市部の混雑とはほど遠い)、夕刻はまあほとんどの場合座れる(中間にいささかの山はあるが途中から込んでくる)。この結果、その分朝電車に乗ると座った時点から爆睡してしまうが、帰宅時には結構買った本をじっくり読め、時々睡眠できるというのは救いである。
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3月末になると通学客が減少する。この電車の終点には高校や専門学校が割りと在るので、この時期は通勤が楽になるなあと思い込んでいたのだが・・・・3月末はちょっと予想外であった。
-----------------------------------------引用
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1203/30/news005.html
青春18きっぷ」廃止の噂はなぜ起きたか    杉山淳一
 「青春18きっぷ廃止」――このきっぷには、そんな噂がついてまわる。その噂の根拠は共通して「JRグループが青春18きっぷを嫌っている」という憶測だ。例えば「青春18きっぷは安すぎて、正規運賃のきっぷが売れない(はず)」「青春18きっぷ利用者が特定の人気列車に殺到するためクレームが出ている(はず)」「相互乗り入れ路線などで、JRと第三セクターなどの区別がつかず無賃乗車するなどのトラブルがある(はず)」「きっぷのルールを知らない利用客に現場が迷惑している(はず)」などである。

 いかにもありそうな話であり、ネットの掲示板などでは鉄道職員として本音を吐露したという雰囲気の書き込みも見受けられた。匿名だから本当に職員かどうかは分からない。もし本当に鉄道職員なら、その鉄道会社は社員に対してコンプライアンス教育を徹底したほうがよさそうだ。とはいえ、これらの話は「いかにもありそうなこと」で、噂として広まるには十分な力を持っている。しかし前回、私が述べたように、根拠があいまいで、しかも匿名の現場の声くらいでは、年商60億円の青春18きっぷはなくならない。(中略)
 青春18きっぷの時期だけ旅客が集中する列車は実在する。SL列車や展望席付きの観光列車もそうだが、こちらはもとより旅客増を狙っているので苦情は出ない。むしろ混雑すれば成功である。問題は、夜行快速の終着駅から接続する各駅停車や、運行本数が少ない地方幹線の普通列車などだ。ふだんの需要に合わせたダイヤ、車両編成数のままだから、確かに混雑する。いつも利用している客からのクレームはあるかもしれない。しかし、これも青春18きっぷのせいではなく、需要予測を誤っているからだ。車両の手配ミスか、あるいは、混雑してもまだ許容範囲、という判断があるのだろう。混雑対策なら、青春18きっぷの廃止ではなく、列車の増発や増結であろう。
----------------------------------------後略
そうである。この時期、客層ががらりと変わってしまうのである。今までなら通学の制服姿の男女がいたところに、遠距離旅行然としたキャスターつきの鞄(最近はやってますよね)を持ち、お菓子などを食べている青年男女・そして割と多いグループ旅行がどばっと増えたのである。まあ、若年者であるから必ずしもいい振る舞いをしているかというとやや厳しい見方もできるが、それでも・・・まあ座れなくなったという恨みを差し引いても・・・いい雰囲気ではあろうと思う。かつての自分を思い出したりする。
切符の売り上げが年商60億円で、1982年からこのかた売り上げが変わっていないというのはいいことだ。青春18きっぷの時期だけ旅客が集中する列車もあり、あまり利幅の大きい切符でもないので、ふだんの需要に合わせたダイヤ車両編成数のままであることも収益が得られるわけであろう。そもそもこの切符自体、国鉄末期に空席が目立つが、営業上や社会環境動かすことが必用な普通列車の運用効率の有効活用を意図したものともいえる。したがって原則的には混雑対策という問題なら、列車の増発や増結ということになっても正常な運行がさまたげられないならこれは難しい。もちろん、大垣-米原間のように、特定列車の増結を行うとか、またこの時期だけ増結する結果ワンマン運転にならないため人件費が増加するという不整合もないわけではないようである。
そしてこの私の乗っている電車であるが、支線各線への乗り換え連絡がすざましくいい(むしろ、乗り換え時間が短すぎる)こともありので、このような乗客が目立つ結果になっていることもあろうか。おかげで乗りかえ駅で階段が込んでしまい連絡相手の電車が発車できないということも。
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かく言う私も、若いころ・そしてお金のないときは、このような列車を使うことは多かった。またいまよりも普通電車は長距離を走るものが多かった時代でもある。そしてなによりも、高速バスは有効に使える地域と、まったく使い物にならない(利便性が低い)地域があり、都市間で需要の多いところは反対にバスが無い。使える場面と使えない場面の差が大きかった。また、低コストの「ツアーバス」などは、ほとんど普及していなかった。
というわけで夜行にせよ昼行にせよこのような列車に乗るわけである。ハイシーズンは新幹線に乗れないが、余裕時間のあるびんぼうな客でそれなりににぎわっている。

ただし、当時は貧困層の輸送というのもあったようである。
私が見た切符はそれなりの官庁(所謂ハローワークだった気がする)から、指定があったもののみが買える切符であった。たまたま同席した人が持っていた切符がこれであったのだが、そのときの記憶だと、

(1)100キロ以上の切符に適用。有効期限は額面どおり。
(2)通常の半額(50%)
(3)優等列車は一切使えない。(したがって駅で寝て翌日の朝電車に乗るということになる)有効期限がきれても、途中どこかによったりしないなら、目的地までは到着できる。
(4)申請にはハローワークなどの証明が必要。

いまでいうところの、http://www.jreast.co.jp/equipment/waribiki/index.html  障害者割引制度と同じようなものが貧困層に対してあったようである。
いまはこのようなシステムは無いようである。(多分国鉄民営化の際に消えたのであろう)
これは遠距離の普通電車に乗っているときにとなりに座っていた労働者らしきヒトに見せてもらった切符である。

若いころであるが、東京-大垣間の夜行快速にのって、こういうときにはグリーン車でゆっくりと(急行用の電車であり、車掌の格も高かった。しかしグリーン車料金は自由席で普通電車と同じというのである。おまけに夜間にはこの客室だけ減光するのでお得感がある。
しかし、横浜から乗車し、のれませんかと専務車掌にきいたら、「満杯なんです」との言葉である、うしろを見ると団体が乗っているのだがこれが「中核派」と書いた白ヘルメット、白衣にゲバ棒を持った団体。(革命的共産主義者同盟全国委員会の公然活動の面々)思わずあちゃーコレは乗れないとおもった。ただよく考えると「グリーンに乗ってるって、お前ら多分東京駅で並んだんだろうが、そもそも「ブルジョア」ってことじゃないか」とも。たまた、上述のような貧困層の乗客と話をしたこともあったかも。そして、そのような人間が鉄道管理局が異なるからといって成田闘争がらみで総武本線浅草橋駅構内に侵入、駅施設を破壊し、火炎瓶を投げつけて放火するというのもあっただけに、複雑であった。
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まあ、最近は、これらの活動を行うことも少ないが、それでも若いヒトが旅行をするという意図を、金に任せてでなく行うというがしっかり根付いているのは、ある意味若者らしいなあとほほ笑んでしまうのである。

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