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間引き運転実施(しないことになりました)

<近鉄と阪急>7~9月に間引き運転実施へ 節電要請に対応  毎日新聞 6月12日(日)2時30分配信
 近畿日本鉄道と阪急電鉄は11日、7~9月に電車の間引き運転を実施する方針を固めた。関西電力の15%程度の節電要請に応える。日中の運転本数を間引くだけでなく、運行する車両の連結本数も削減することにより、乗客への影響が大きい朝夕のラッシュ時は通常ダイヤを維持したい考えだ。
 近畿日本鉄道は午前11時~午後4時、都市部の路線を中心に、日中の運転本数を数%から十数%間引く。車両の連結本数についても、10両編成を6両編成にするなど削減を図る。日中は満員になる路線が少ないため、混雑度が大きく上がる可能性は小さいとみている。また、奈良県など郊外の一部で1時間に2、3本程度運行する路線は通常ダイヤを維持する。通勤通学など、地域の足として支障がないよう配慮する。
 一方、阪急電鉄は正午から午後3時を軸に間引き運転する方針。具体的な削減率は今後詰める。車両の連結本数も一定数減らす。
 2社はこのほか、駅の照明の一部の消灯や冷房の調整などで、1~2%程度を節電する予定。週明けに関電から具体的な説明を受け、最終決定する。【植田憲尚】
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まあくるものがきたということですな。
(PS)結果的にしないことになったようです。社会的な優先度などもあったからでしょうか・・・
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JR西・関西私鉄5社、今夏「間引き運転」検討  2011年6月14日(火)14時58分配信 読売新聞 
 関西電力による今夏の15%節電要請を受け、JR西日本と関西の大手私鉄5社が運転本数を減らす「間引き運転」の実施について、本格検討に入った。
 15%の節電達成には、最も電力を消費する列車運転の制限が不可避と判断したためだが、乗客へのサービス低下に対する抵抗は強く、実施には曲折もありそうだ。
 関西の鉄道各社はこれまで、駅の一部の照明や改札機の使用抑制、冷房温度の調整などによる節電対策を行ってきたが、「運行に手をつけない限り、15%の節電は困難」(近鉄幹部)とし、具体的なシミュレーションを始めた。混乱を抑えるため、「JRと私鉄各社の並走区間はダイヤを調整できるよう連携したい」(JR西幹部)と、各社が足並みをそろえる方針だ。
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総電力15%程度の節電といっても鉄道の場合減らせる電力というのはじつはそう多くないという事情がある。JR西はもともと企業での沿う消費電力の85%が電車の運転用といっている。いや産業全体での消費電力を見ると鉄道の消費電力は多くないのですが、正直言うと夏季の消費電力に多くは冷凍食品の物量など生活に直結しているものも多く、もともとそう余力がないわけです。(大体固定的な消費が60%位あるといえる)
さて、近鉄の場合長距離路線などもあり、相互乗り入れもあって、ダイヤの間引きが非常に難しいところがある。中部電力管内にもかかわるわけですから。となるとこの指示ですとかなり限定されます。まず全線で特急に編成短縮があるでしょうな。固定編成が4両が最長で、2両編成が多くあることのある以上切符がとれないことを前提とするなら終日この手法をとるのではとおもう。

しかしそのような割りきりができにくいのが普通電車である。
けいはんな線:これは相互乗り入れ先の大阪市営地下鉄中央線との調整になる(こちらも対応が必須)。7.5分間隔が10分間隔になるならば、これはちょうど。現在生駒 - 学研奈良登美ヶ丘間はもともと半数の電車しか入っていかないので20分間隔になるが、「奈良県など郊外の一部で1時間に2、3本程度運行する路線は通常ダイヤを維持する。」という表現がある以上、この下限に当たると考える。ただし、大阪市交通局はダイヤ調整はしないといっているので境界駅での折り返しとか運用の切り離しとかがあるという気もする。
生駒線:日中15分間隔から20分間隔にするということになるのかもしれないが、この路線は単線区間で列車交換可能な駅や信号場のほとんどで交換し、最大限に列車を設定する「ネットダイヤ」であるため、単純な間引きは各交換駅での待ち時間を増やすという形になり所要時間が長くなる。あまり効果が大きいとはいえない。一方車両は4両編成でワンマンの仕様に特化した車が入っており、一時的に昼間融通が利く2連をまわすとなると、かえって乗務員が増えることになる。編成長を変えずに運転間隔を広げるのが妥協点かもしれない。
橿原・天理線:日中の運転本数を数%から十数%間引くというのは思いのほか難しいというのも事実である。普通電車は運用上京都-橿原神宮間の運用が一定化しているからである。但しこれには日中に限り時間1本ある西大寺-天理間の普通電車を、分岐部の平端-天理間に縮めることで運用減少があると考える。
また編成短縮は可能性がないわけではないのだが、京都市営地下鉄用の6連固定車3200 3220 が急行で入ってくる上に広域運用があるので、これを短縮することが設計上難しい(4連にはできるのだが、繁忙時に増結などの調整が車庫外では困難)
京都線:急行のうち日中の地下鉄からの乗り入れが少なくなろう。但し運用上急行は広域運用で切れない場合が多く、京都線の普通電車の乗り入れが区間運転削減となる気がする。厄介なのは省エネということでは京都市営地下鉄用の6連固定車3200 3220は優れているともいえるのである。
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要するに何をやっても、輸送量削減は車両の運用から職員の運用変更にかかわるとおもう。電気使用量が15%減として地域の産業生産高が15%減少と言うことにはならないが、少なくとも低下の理由にはなろう。効率向上というのは「仕事の仕組みをかえない限り」難しいのであるが、概して仕事の仕組みをかえることは、いくばくかの品質面の問題(技術サービスも含む)を付帯するので、電気と同じくらいリスクの多いことになる。
省エネ計画などを引く仕事というのがあって、最近はそういう場所に行くことがあるが、大概の製造系企業では削減余地が5%くらいということが多く(企業の場合は経費節減という直近の事情があってかなり進んでいる)15%というのは少なくと省エネというより生産の能力の見直しの域に入っている世界である。従業員の冷房というのは業務内容の深度化で免れないという側面もあるし、また製造過程の製品温度をいじすることで精度UPを測っているというところもある。其の製品の特性付けが「品質」という視点、しかも作り手側における「品質」という視点の問題はあるのだが、15%のエネルギー削減という段階で、固定的エネルギー消費がおおくて其の削減を年1%づく・・・というように減少させているなかで15%ダウンという強制的指示は生産量の対処ということになるのは残念ながら免れないと考える。

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