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お互いに語れる土台を

このほど、設計工学の大学(大学院)教材を執筆することになった。(爆笑)執筆するものが多くて大変だのうとは言わないでほしい。今まで書いたように、問題意識は一杯有るし、持論の展開もしなければならないし今後色々とやることがある。いままでこのBLOGのなかにもその「草稿」が一杯あるので、それを推敲し、書き直してかつ文献での裏付けを取ることが必要。(勿論オリジナルも有る)また国会図書館に通うことになるであろう。出来ることは、やってやりつくしてそれでもやりきれないのが世の常)・・・という方向で進めて生きたい。
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さて、今年も「人と車のテクノロジー展2007」が横浜で行われている。良くも悪くも自動車の製造・設計・技術は日本の製造業の一つの集成にあたるというのは逃れられない。たとえば溶接技術の評価方法というのは、自動車用の評価方法と必ずリンクしているようだし、それを実績として訴求するから他の工業に展開するという場合もやはり多い。
モーターショーも面白いのは事実、しかし本質を知ることによって、いろんな工業の横展開を考えるのはやはり要素技術の知識が必要である。注意しなければいけないのは、測定技術・センシング技術は結構自動車用として開発したものがおおい。それを民生用として使うからこそニンテンドウWii リモコンは、片手でテレビ画面に向けるだけのカンタン操作で加速などのセンシングができ、テニスゲームなどができるのですぞ。
自分は、いままで自動車だけに特化した技術指導も職務の一つとしてきた。ただ、1年を経てその実績を考えてみると、それ以前のもっと根源の技術についての技術のニーズが多くくることが分かってきた。そういうこともあっって、技術の受託分野のなかから自動車のみに関わる部門を削減することにした。といっても特殊技術(ガス充填とか水素充填とか燃料の爆発技術とか)の中にはどうも同業者がなく、問い合わせ元を聞いたら九州だったとかいうことも何回かあるので、看板を下ろせなくなったものも有る。こういうのはむしろ大事に育てて生きたい。
また、いままで聞いてきて私が驚いたのは、自動車のジグのある種のものには、コンサル業務というものがなくてみんな勝手にやっているというか自動車会社の指示を受けて作るしかないというものがあるということ、かつそれの指示理由が見えなくて、考えて作りたいのに(使いやすさなどを相談しながら)単に図面と製品の投げ合いになっているという場面があることに気が付き始めたようである。その相談が出来る人がいないか、町の気軽な相談窓口というのが存在しないことが見えてきた。(この「町の気軽な相談窓口」という姿勢は私なりに考えるところがあるので、別に稿を改める)
こう考えていくと、他のやらない仕事をかき集める上で一つ理論を構築していくと仕事として、他に例がない仕事を創造できるなどという言葉が頭をもたげてくる。それは一面はあるかもしれないが、多面、創造するためには他の人が行ったものを(知的財産権を侵害しない限り)「まねる」のが必須である。知人は真似ると学ぶは実は同義だといっていたが、ものを読んでいくと同じ事を書いてあるのが結構あることに気が付いた。では私はどうするかだ、「学んで生かす」これを私は一つの姿勢にしたいなあと思う。(おい「学んで生かす」ってどこかのキャッチじゃなかったのか(苦笑))
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自動車の個々の技術について、去年の今頃は出張報告のようま書き方をして、注目する内容を拾ってきた。ことしは、上のような設計工学の見方をしたら、何か面白いものが得られるに違いないと思って初日から見ることにした。(従ってレジュメを販売している権威者の講演などは、私はその市場展開シナリオということになるので、参加しなかった)もっぱら新しい技術の見出しと展開だ。
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などといきがって展示場に入っていくと、昔いた会社の営業専門職さんにばったり。同郷だったりする。
「おい、おい、デハボ1000君」
「おや、○○さん、ご無沙汰しております」
「元気にしてるみたいで、一年目の山は乗り切ったみたいだね」
「いや、体がね、やっぱり昔のようにはね。へっへ、このところ医者と仲良くしてます」
「その状態でも、こうやってみにくるってのがすごいのだよ。ところでね、キミがやってた●●という仕事があっただろ」
「はい」
「(こそこそ)モノになったんだよ。参考出品だけどね。見ていきなよ。色々成果を聞いてるぞ。」
「いまになってですか」
「そう、まああとで酒がうまくなるだろうよ」
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10年たってどうやらモノになったらしい。私の基本設計を直接使ったわけではない(それは欠点があって使えなかったのだ)のだが、研究開発の基本コンセプト自体は生きた製品であることが分かって自己満足しているのだ。まあ単純なやつ。大体参考出品というクラスでは道半ば、製品化にはまだ半分ぐらいしか行ってないのだがね。

まあ他にもいろいろあって、ご挨拶と資料請求、技術動向の聴取活動であった。
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ところで、設計した製品を製品化するとそのあとには原価低減活動というものが待っている。以前はこれによって利得・成果を得る事が多かったのだが、最近はこれが設計の手戻りとなる場合も多く「設計による価格は初期計画の95%で決まる(つまり以下に原価低減活動をしても5%しかメーカー全体は利得を得ない)」という台詞も聞かれることがあった。
ただ、それは製品の更新サイクルが早い製品の話。一回更新したら20年モデルを大幅に変えなかったり、外装のみしか変えないという製品では、途中の購入部品の性能向上・法規変化の取り込みなどを考えると20%以上の利得をえる場合もあるというから驚きである。とはいえ設計の手戻りで場合によっては製品品質を明らかに低下さえることがあることは、市場調査するまでわからなかった。
このようなことを行う議論と手法は価値工学という表現で研究されている。そしてそれに基づいた技法技術ではない。理論があっても経験から模索していまのところこれが一番いいという議論だから技術という日本語を使わない)として価値エンジニアリング(VE)という表現でなじまれている方も多かろう。従って一時ほど尊重はされなくなったものの、価値工学は生きている
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但し、価値工学というのは分析をして効果を確認し、それを次世代の設計にに資料で転用していくのが仕事。従って設計工学の一分野として扱われる。これはいいんです。ところが、VEのほうはすぐさま製品に展開して、当座の利得をうるというより現実的・・・といえばまだいいが・・・より泥臭い問題である。
このVEに関しては一般的にこのような分担が行われる。
1:設計VE・・設計を再確認し、設計経過やドキュメントを確認、再検討して余分なコストを払うような技術的な問題を抽出する(基本的に自分の守備範囲を再検討する)なかないは設計工程で機能的に不足が見出され暫定的に設計変更(概してかなりのオーバースペックになっていることが多い)をすることがある。
2:資材VE(購買VEともいう)・・・購買部門が部品を購入する場合の対価が妥当であるかを検討する。納入業者に対しては流通とか納入形態などの指導をしてコストを低減してもらう活動を、設計部隊の指導を受けながら行う。また外注業者の中で恒常的に納入している業者に対しては、業者側が作りやすい構造を提案してもらう、窓口になる(この場合一定の期間、これによって得た原価低減効果費用は納入業者に報酬として還元する場合がおおい。ただ、そんな余裕をもつ業者がおおいかといっても見合わない場合もあるので半ば強制的にノルマとして提案書面を出させる場合まである(後述)
3:工程VE・・生産工程・出荷梱包工程の不合理な構成をなぜそうなったかを含めて検証し人員の再配置を含めた再配置まで含めた、人員の配置を行いもっとも生産工程が楽になるようにする。設備改良や、製品ごと外注会社に移管させるなどかなり思い切った方法を取ることも有る。
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価値工学という場面は非常に高邁で生産計画などの工場運営にまで関係する理論なのである。そしてその目的はあくまで「製品のもっとも最適な設計の模索」なのである。ところがVEといった段階でどうなっているかというと「ゼニ」という理論になってしまう。どこかで事の本質がゼニの世界に変質(劣化とはいえない)している問題のすり替え
私もVEの担当になったとき、研修を受けたが、私はどうも割り切れないので研修後の報告書にこう書いた。
高邁な概念を持ち、設計を最適化しようとすることで価値工学は有効な議論の素地を与えてくれた。しかしそこがVEに変ると性能維持とかいう高邁な概念をすべてふっとばしてひたすら原価低減に走る。問題のすり替えがあるということを私たちはしなければ外注業者にたいしてさえ説明できないということを覚悟しなければならないという自縛を感じる」と書いてしまった。
上司にしおてみればそれはバカモノ扱いですよ。けどそれは「技術者の信念」であるといって書き換えを固辞した記憶がある。
そして社内製品の見直しを行い細かい原価低減が、自社の設計が甘いというところをそれなりに出していった。嵌め合い用ピンを市販のニードルベアリング(のローラ単体)に切り替えたときは、古参の設計者にそんなのできるのとまで言われ、ベアリングメーカーの技術者を連れてきて説得させるなど強引な手法もとったことがある(この場合は製品品質をあげるという副次的作用まで導き出したため、あいつの頭はどこでつながってるのかわからんとまで言われた)
ところで、協力工場に原価低減の計画を出してもらう活動をすることをお願いしているのだが、これが結構的を外れている場合が非常に多い。まあ生産ロットを増して原価を下げます・・・とか言ってくれる会社もある。とことが、「歯車を安いのにします」とか言って強度計算に会わないものをだされる事のほうが圧倒的に多い。
資材部の原価低減担当からは技術部見解というのを書くのである。当然評価をするのは私、社内のみで定めている基準などを考えて私が判定するのであるが、
A:早速次回発注分から適用 B:適用できるか実験解析で検討します C:他のものとの兼ね合いもあるため適用できないと思ってください D:これは明らかに設計要件に合いませんので辞退願いたくと判定する。10%採用できれば御の字である。ところがこれが2%にも満たない場合も有る。なんでよ。

そこで購買部門の担当者に相談してみるとこれは自明であるのだ。外注さんに「ノルマで提案を出させる」と突然、無理な案件を適当にでっち上げて書いてくるわけ。書いてくる協力工場の人間にとって見たらこう思うのは当然である。さあてこまった。ノルマの要求を出しているのは本社の原価低減部なのだそうで、こっちが言ってもまず聞く耳を持たないのは自明。従って不精不精やったことは、「ノルマとして提出を義務つけた」時期の書面には購買部門の担当者に赤い鉛筆でCHECKさせ、提出先に戻る文面(技術部所感)に「ご無理なことをお願いして申し訳ありません」という文章からからはじめることにした。末尾は「これに懲りず今後もよろしくお願いいたします。」とやった。

ただかれらを責めることは一面的に過ぎる。納入したい製品がどんなものか分からない状態で納入させられるなら、その材質構造や、基準面の作り方などを理解させていないのだから、的外れのものを出してきてしまうのもある意味分からなくもないわけである。そういうのは目に蓋をして「これなーんだ」といってるようなものである。中にはバルブだとか電磁弁とか、仕様提示を交わさないと購買契約が成り立たないものがある。そのようなものは逆に簡単に仕様変更を出せないのだから納入ルートなどを工夫するなどの提案になる。そういうものでなくて単純な賃加工領域のものに対しては、機能がみえないのだからそれを説明しなければならない。説明責任を果たしていないというわけである。私は「▽▽会社の担当がこられたら、ぜひとも設計の当方まできてもらうように」とやってきてもらったら「提案ありがたいんですが、強度の問題でねえ。こんな風な働きをするんですよ」と話しかける。「そうすると別の材質なら少し価格をさげられますけど」とか言ってくれる真摯な業者さんもいるのである。こうなると技術や技能の共通認識がない限り、同意ができないということ。その意味ではまだ私はシャイだったような。
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そのうち有る程度の成果を出した後、研究部門への転属を命じられたので以降どうしたのかは分からない。但し外注さんの相手を行うことは減ってしまったらしい。これはそういう小物を韓国・台湾・中国に振り替える方向に経営方針が変ってしまったからである
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さて、こう考えると一緒に製品を共創していく仲間に単純に責任を押し付けていく手法では、相手もその気になってくれないわけである。一方社内で行っているVE検討の内容は秘匿という大儀の元に、話すことが出来ない。「やっているんですがなかなか難しいんですよね」なんていうのが精一杯。これでは縦の関係でものを語るだけで、ともに作るというところで相手の懐に突っ込んでいく姿勢がないという、使われ感覚になってしまう下請根性に凝り固まる業者が出ないほうがおかしいと思う。その典拠が社内技術標準でること、簡単にかえられないこと、こういう試験をやってみてごらん。土俵にのるし御社の声価もあがるよ。ということを語ると相手ものりのりになる活発な工場主もじつはとっても多いのだから。
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さて、今回展示会にいってこんなものを見つけてきた。http://www.ihsjapan.co.jp/industries/automotive.html
---------------引用(一部省略)----------------
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当社では自動車産業において業務効率アップ、コスト削減を実現する様々な製品及びサービスをご用意しています。IHSが提供する自動車産業向けサービス&ソリューションは世界中の自動車産業に従事する企業の皆様にご利用頂いております。
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G社、F社、I社、O社、S社をはじめとする自動車メーカー規格からANSI,、ASTM、IEC、ISO、SAEなど自動車産業において多く利用される工業規格をはじめ、450以上の世界中の工業規格 の概要情報・書誌情報・原文(PDF)を閲覧することができる包括的技術情報データベースをご提供します。新たに規格・仕様書が改訂された場合にはEメールにて通知されるように、管理リストを作成して、グループ単位、ユーザー単位で必要な規格を管理することができます。
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I社が提供する材料規格・部品規格の最新版は本ポータルよりご確認頂くことができます。また品質管理情報へアクセスするにはまずユーザー登録を行って下さい(登録無料)。(全部48万/年 普通は1項目3万/年で充分。規格については最新のものをすぐ差し替えるので、管理業務も楽ですよ・・・)
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日本の会社は社内の技術規格を提示するのは直接守秘契約を結ぶことによってはじめて、これら技術基準を提示していただける、それにあわせて材料や製品に要求出来るし、反対に協力工場の中で提案することができお互いにいいものをつくってやろうという意識が出来るし、提案営業 もできるとおもう。私の立場ではもうすこし聞けるので詳しく聞いてみた。
-----以下主張
欧州ベースの会社では、購買のテリトリーを広くして調達の幅を広くしたい。そこで社内の工業規格のうち購入品に関してはその技術基準や試験法などを明確にしておけば、業者としては自社技術を蓄積した業者を幅広く選択することが出来るという考え方である。ドイツの会社では秘匿を守っているところもあるが、そのために意図的な系列化がおこなわれてしまう。ノウハウの流出も問題というにもあるが、人材の流動化が行われている以上あまりこのような拘束は意味がないものになっている
いまや自動車会社はサプライヤーが協力を約束しない限り、製品化が出来ないという状態になってきていると考える(それを否定する自動車メーカーが多いことは知っている)しかし、そういう優良なサプライヤーを選定したくても隠蔽のままでは、結果的に搾取だけである。また、メーカーのいうことだけが正しいという考え方になっているようでは、多面的な視点が育成されない会社になってしまう

こうなると自動車会社は自分の処の品質を確保していくには、最低限のコアなところの隠蔽は避けられないけれども、それ以外のところに関してはむしろオープンにしていくことが、いいと信じる。
今のところ、日本の会社でのスタンダードはI社が広範な開示を行っていくほかMa社のスタンダードの公開の話が出ているが、他の会社は全く応じる傾向がない。しかし、それで購買範囲が制限されるようでは、共創による品質向上・新製品の企画などに頭を打たないだろうかという考えがある。私たちは信念を持ってやっていく。
-------以上終了
はっきり言うと、韓国・日本のメーカーには仕切りが高いと思う。また規格についてもJASO ANSI ASME などのようにこのようなビジネスに依存する規格については意味があるとは思わない。ただ自動車メーカーの判断基準は各々ことなる。その根拠について勉強するのはその実証試験の最中に探索できる。

自動車会社がこのトレンドについてどういう感じを持ってるかは判断に困ることである、しかし、自分の仕様を守ることが協力工場の使命であるということを言い出したら、ある会社などはたぶん凋落が急激に有ると考える。もちろん切り分けは大切。守るもの、開示するものがあって当然である。しかし、こういう見方で共創によって事業を維持していくか、囲い込みで内部競走でネジを巻く行為のみで技術を維持していくか、本当にこれを考えておかないと、いけない。ほんとうは、バランスよい配分にしないと、すでにある外資系部品メーカーが突如反旗をひるがえすんではないか。そこがこわいのである。

どうしても私はモノつくりと部分最適化に収斂される私、一元的なみかただというのも認識している、だからこそこういう動き方は帰ってメーカーを硬く殻に閉じこむ方向に動くのか、私見を教示してもらいたいなあとおもいうのである。すくなくとも話を出来る土台がなければ産業の集積はできない。(集積がいいかという議論はありますけどね)

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コメント

昨日見学したリベット工場でつくっている主力商品が真鍮製のブレーキライニングリベットでした。真鍮価格の高騰で苦労されているようでしたが、なぜこの備品が鉄系でないのかが不思議でした。リベットをかしめる業者はユーザさんで、その次にようやくブレーキ会社に納品され、大手自動車会社に納められるようです。

投稿: KADOTA | 2007年5月25日 (金曜日) 12時00分

なるほど。ブレーキ用なのですね。

この場合ブレーキパッドに使われていると考えて見ましょう。ブレーキパッドの場合急ブレーキより怖いのは連続降坂に踏み込んだままのブレーキパッドの過熱です、赤くなるまで温度が上がりますから瞬時的には600度まで上がるといってもいいでしょう。
ブレーキパッドはその裏板に鉄板などで一応固着していますがこのような温度の繰り返しを行うとブレーキパッドと板が破断を起こしかねません。これは自動車の重要保安部品としては決定的なダメージです。
では鉄にすればいいのかというと加工の時の力などの製造問題も去ることながら(水が掛かる部署ということも勘案すると)赤錆が出たリベットの疲労を考えると疲労源があちこちに出るということが分かり、突然破断ということも考えられます。
多分そのあたりが問題ではないのでしょうか。(ちなみに新幹線のブレーキは樹脂材を使えません。FC20クラスのハイカーボンの鋳鉄でなければならないです。温度の都合)

ああ、見せてもらえることがあったらみたいなあ。HPあるんでしょうかねえ。

投稿: デハボ1000 | 2007年5月25日 (金曜日) 12時38分

こんにちは。さすがの分析ですね。昨日、遅くて疲れたので今日は早めに帰宅しました。

>突然破断ということも考えられます。
昨日の塑性加工の講義で、遅れ破壊とか水素脆性について説明してほしいと言われて、少しだけ調べていきました。現在のところ、大きな問題は発生していないようですが。ベークライトコーティングが今のところの対策のようですが、絶対にしなければならないとは言われないようです。ただ、無言の圧力があるようで。

しかし、リベットの寸法はコンマ5刻みで、寸法変更が頻繁にあるそうです。メーカーの設計者がCADで引いた図面に無理矢理、リベットやねじの寸法を合わせるように、後から言われるのは嫌ですが、それに対応できないと仕事がこないという、何ともしがたい現実があるようです。

投稿: KADOTA | 2007年5月25日 (金曜日) 18時27分

パッドの材質などや混ざっているものによって熱膨張率が変ります。多分その寸法吸収をしなければならないという仕組みになっているのだと考えます

>メーカーの設計者がCADで引いた図面に無理矢理、リベットやねじの寸法を合わせるように、後から言われるのは嫌です
それは設計者からも聞いています。というのは、自動車のマスターシリンダの寸法取り合いをメーカーがやり「少し寸法を変えてくれ」「へいへい」という立場が、実はブレーキメーカーの設計のお仕事だったりする部署があるんですな。それがリベットのところにまで及ばざるを得ないという限界設計をすることになってくる。かなり悩むところです。

投稿: デハボ1000 | 2007年5月25日 (金曜日) 19時56分

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