« モータ品質管理員の決意 | トップページ | 猫さんおかえり »

201にのってどこまでいこう

中央線沿いのお客さんと色々話をしてきた。というわけで淺川・・もとい高尾、日野と回るため、きのうはカプセルホテルでとまり、今日は、小作にいったのちビッグサイトにいってきた。
そこで感じたのであるが、もう中央線の運用を高尾で分ける意味がなくなっているのではないか。それと車両の交代は老朽化というほど極端ではない感じがする。また、電装の補完が出来なくなっているならJR西でも整理せざるを得ないはず。それがないことは、まだ使える余地があるのだと推測する。(車両保守レベルの問題があるのかも)
すでに、大月・河口湖まで行っている運用もある。また中央東線の普通運用も近いうち新車(たとえばE123系)に置き換わる可能性もあるが、当面は松本・豊田の115系でいくだろう。だが115系もぼちぼち陳腐化の対象になり始めている。次はE233系かも。
------------------
ここからは、現在の乗客流動から当方が考えた試案である。
運用としては、
(1)中央線の201の運用を10連から6+4連に組み換え余剰中間車を売却・整理する。不足分を何らかの形(新造車)で作る。(6+4連)
(2)パンタグラフは新造車と統一する。(高さ制限)
(2)高尾は一部の編成の4連切り離しの基地とする。折り返し設定は、東京方面のみ設定する。
(3)大月は構内が狭く煩雑であるため、過去の事故も踏まえ、東京口6+4連の中線折り返しと富士急行乗り入れ車の増解結のみとする。
(4)以降甲府ないしは竜王まで6連の運用とする。松本口からの115などの運用は山梨市までとする。これらの駅では、側線も余裕がある。

------------------
戦前の状況では淺川での電車運転は流動的・政治的意味があったのだろうが、いまや顧客の流動は複雑化しており、上野原も通勤圏内に入っている。不必要に運用を分ける意味が感じられない。そこでこのような運用を検討した上で、設定を変えていくのが望ましいと推察する。

これについては、JR東の車両自社生産体制が課題だとか、関連する項目も多くある。しかし、ぼちぼち誰かが革新しなければならないと思う。JR東の自社生産体制の事については、社会的な面と経営工学的面から改めて論じたい。

|

« モータ品質管理員の決意 | トップページ | 猫さんおかえり »

コメント

201系の置き換え理由は、老朽化とか何とかではなくてもっと単純に、もともとのメンテナンス工数が現在の新車と格段に違う、ということなのではないでしょうか?
メンテナンス工数の削減が最優先課題であってみれば、実際の車輌が傷んでなくてまだ使えるとか違う会社では使っているとかいう議論は意味を持たないと思います。

投稿: TX650 | 2006年10月12日 (木曜日) 23時24分

それともうひとつ、高尾以西の住宅開発も進んできたとはいえ、やはり高尾で輸送需要の大きな段落ちがあるのは変わらないと思います。この秋のバス運行系統の改変により、高尾駅での鉄道・バス接続の比重が増したというのもありますし。

投稿: TX650 | 2006年10月12日 (木曜日) 23時28分

なるほど。そこを統一化したいわけですか。
私は時系列的にはこうなるのではないかと考えています。
(1)10連を6+4に組み替え。一部を整理。
(2)そこにE233を補完的に導入。
(3)順次整理によるE233の導入
(4)青梅線・武蔵野線への展開

投稿: デハボ1000 | 2006年10月12日 (木曜日) 23時32分

>高尾以西の住宅開発も進んできたとはいえ、やはり高尾で輸送需要の大きな段落ちがあるのは変わらないと思います。この秋のバス運行系統の改変により、高尾駅での鉄道・バス接続の比重が増したというのもありますし。

拝承。高尾での運用をきる事は今後も続くと思います。ただ115での乗り継ぎをさせるのはもう無理がきている。(朝)夕に入ってくる115系立川行き/発・八王子とまり/発の乗車率もよくないというシーンも見ています。「高尾」を「平塚」みたいに使うのは・・・という提唱です。
ご提案にしかり、バス系統が変わった今こそ好期と思います。

投稿: デハボ1000 | 2006年10月12日 (木曜日) 23時40分

> 私は時系列的にはこうなるのではないかと考えています。
> (1)10連を6+4に組み替え。一部を整理。
> (2)そこにE233を補完的に導入。
> (3)順次整理によるE233の導入
> (4)青梅線・武蔵野線への展開
編成の組み替えとか補完的に導入とかではなく、一気呵成に置き換えを行なうことは既に発表されている通りです。第一、貫通10連の先頭車には自動解結装置がないので6+4連に組み替えるためには改造が必要であり、置換完了までの短期間の使用には経費が過大だと思います。
(ご参考)http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2006/10/233_1.html

>「高尾」を「平塚」みたいに使うのは・・・という提唱です。
平塚とは、段落ちの大きさという点でだいぶ素性が違い、同じモノサシでは扱えないように思いますが??

> バス系統が変わった今こそ好期
ここの理屈がよくわからないのですが…。高尾駅に八王子市西部からバスで来る乗客が増えたということは、それだけ段落ちが大きくなることを意味します。直通よりはむしろ分断の方向が有利になる状況変化だと思いますが。

投稿: TX650 | 2006年10月13日 (金曜日) 00時56分

一気呵成に更新することをするということ自体にも個人的見解があるのですが、それはおいておいて、
更新の時に10連を6+4連で代替するべきと考えます。
連結器の件教示ありがとうございました。

投稿: デハボ1000 | 2006年10月13日 (金曜日) 16時05分

> 更新の時に10連を6+4連で代替するべきと考えます。
それはデハボさんのご意見であって、私が指摘した「こうなるのではないか」というご推察とは別の問題ですよね。

投稿: TX650 | 2006年10月13日 (金曜日) 17時48分

もちろん個人的見解です。

実際私の思いにはなりえないと思われる事項もあります、そこは改めて。

投稿: デハボ1000 | 2006年10月14日 (土曜日) 05時59分

はじめまして、ONDA201と申します。

201系の廃車について「まだ使える」、という話をよく目にしますが、この電車はもう20年以上使っています。鉄道車両の設計寿命は約20年前後を見込んで設計されています。手をかければもっと使うことも可能ですが、やはり寿命を越えて使うことはどんな機械においても得策とはいえません。台所事情でやむなくというのが実態です。国鉄時代ならばそれもやむなく、でしょうけれども、今のJRしかも東日本では、そんなにしてまで使わなくとも・・・、という状況なのではないでしょうか。20年自家用車を買い換えずに乗り続けているユーザーがどれだけいるでしょうか。

それと、中央線のパンタグラフはひし型、シングルアームとも狭小トンネルを通過できるタイプになっています。青梅線用のものは非対応です。

投稿: ONDA201 | 2006年10月14日 (土曜日) 10時38分

ONDA201殿

ありがとうございます。よしあしはあるにせよ、私鉄の車両については30年ぐらいまで使えていますね。運用の仕方などオリジナルな仕方があるにせよ、少し早いかなとは思います。
関西では20年の車を簡易にせよ延命工事して、使い切るという考え方が主流のようです。(N30というのですかね、以前はN40ですから)
全とっかえという発想は、保守面で効果があります。しかし青梅線は同時にしなければならないですが、武蔵野の運用もすぐ変えていくとなるとかなりに一時的な工場負担が予想されます。本稿はそれについての前振りもあります。
201に固執せよとは全く思いません。しかし車体に限れば豊田の115など考えなければならない車もあります。どっちが優先順位か。また投入されるとしたらここにもE233となるでしょう、高尾で乗り換えさせる意味があるのかな・・・と思います。だからE233にして、弊案とするほうがいいのではというと、強く支持します。
あくまで試案という形なので、これに固執する考えはないです、むしろご苦労様、もし新天地に行くならがんばってねという気持ちです。
中央線通過については■マークですね。かなり意志を持って改良している印象を受けています。(当方昭島市内に居住経験あり)
20年が妥当か・・・というのが東西で異なっていることを見ても、ここは不問だと思います、更新という考え方ですから。またJR東は電力消費の減少を狙っているとも考えます。(VVVF化)
雑駁となりましたが、いろんな考え方がある中で、移行期間にどうするのかについて考えてみました。またご意見くだされば幸いです。

投稿: デハボ1000 | 2006年10月14日 (土曜日) 12時42分

ONDA201さんがおっしゃるように、鉄道車輌は20~25年の使用を考えて計画・設計されており、それが経過した後に新車に代替するか、更新修繕・延命工事を実施して継続使用するか、ということについてはそれぞれの得失を勘案した上での経営判断に委ねられることになります。今回の場合は上のコメントで示したメンテナンス工数面(201/203系までと205系以降で大きく異なり、201系は103系などと同等扱い)も考慮しての経営判断だと考えられ、そこに部外者が口をはさむ余地はないように思います。中古車の譲渡に関しても同様です。(マニアの酒飲み話や、鉄道模型や同人誌の「架空鉄道」ネタならともかく…)
次に115系の方が傷んでいるのに…というご指摘ですが、115系が汎用性の高い車輌であるのに対し、201系は通勤型の電機子チョッパ車ということで、ある意味特殊仕様・特殊用途車であり、同列に論じることは危険だと思います。また201系のチョッパ装置の機能上の問題(部品供給ではなく本質的な設計面での…)というのも漏れ聞きます。
あと、PS24パンタ(山線用菱形パンタ)車は◆マークだったと記憶しておりますが。PS35C(シングルアームパンタ)車が■マークなのですか??

投稿: TX650 | 2006年10月14日 (土曜日) 14時44分

> 部外者が口をはさむ余地はないように思います。
車輌やサービスに関するある水準以上の新規提案(作品としてのデザインスタディの発表など)に関しては、もちろんその限りではないと思います。デハボさんの運行系統の試案はこちらに当たるかもしれません。
技術者としてそちらの方が建設的ではないですか?

投稿: TX650 | 2006年10月14日 (土曜日) 14時58分

>デハボさんの運行系統の試案はこちらに当たるかもしれません。

そのように解していただければ幸甚です。表現の仕方に迷わす表現があった可能性があります。

投稿: デハボ1000 | 2006年10月14日 (土曜日) 16時41分

コメントを書く



(ウェブ上には掲載しません)




トラックバック

この記事のトラックバックURL:
http://app.cocolog-nifty.com/t/trackback/100146/12259478

この記事へのトラックバック一覧です: 201にのってどこまでいこう:

« モータ品質管理員の決意 | トップページ | 猫さんおかえり »