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京葉線・変電所ブレーカー不具合?

引用
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京葉線ストップ、変電所ブレーカーの不具合が主原因か[読売新聞社:2006年09月29日 01時06分]
 28日未明にJR東京駅構内で起きた京葉線の電気系統トラブルは、火災が起きた変電所のブレーカーの不具合が主原因である可能性が高いことが、JR東日本の調査でわかった。
 京葉線が通常運転に戻るのは29日正午ごろにずれ込む見通しで、始発から東京―新木場間の運転を中止し、新木場―蘇我間を通常の3分の1に減らして運行する。
 同社によると、28日午前4時20分ごろ、1500ボルトの高圧電流が漏電。東京駅地下2階にある「鍛冶橋変電所」のブレーカーが何らかの不具合で電流を遮断できず、火災が発生。地下1階の信号機器室にある配電盤全体の約6割が焼け焦げ、地下4階のポイント転換装置など20か所も焦げた。
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1500V高圧電流・・ということから架線電流(直流)が突然変電所のブレーカーに掛かったということでしょうな。
機械式ブレーカーは総じて熟成技術であることから、余りMCがないこともあり、このブレーカーは1989製とか言ってますね。というと万に1つの災害が生じ、下流の子供ブレーカーのコイル6割を焼いてしまったわけですね。
ブレーカーの性能云々・耐久性云々は議論しても不毛だからとめましょう。また安全装置を通過してこのシステムを動かしてかつ、こんな状態になったのだから、安全システムの穴があったとはいえるんですけど、このような施設はJR東なら本当にあちこちにあります。私鉄もいれたらもっとですね。(地下にあったというのはいささか特殊だけど)
JR東に不信感を持つということもわかるし、事実近年、故障後の回復に時間が掛かることはなはだしいのは、私でなくてもみなさんお気づきでしょうが、なぜなんでしょうね。
現場を見ていない人間が言う言葉ではない(もしかしたらお鉢が回ってきたりして・・・うそ)のですが、この状態は下記原因も包括されているのではと試案を作ってみました。
(1)電源設備の予防保全が不十分:メンテナンスサイクルを伸ばすということもありました。(2年から3年)そうすると、何百個のブレーカーの中には早めにおかしくなるというものも出るはず。それが、技術伝承できていないか、外注さんに任せきりだったために、上部団体に情報があがっていなかった。また外注さんを使うということは時として経費節減という理由もありそうですが、それらの要員の技能訓練に対し、JR東からもアドバイスを出していたか。さらにいうと、業者の選定に対し、JR東自体がメンテナンスに対する技術的能力を維持しきれていなかったのか。→技能評価基準を明確にする。「予防保全」のシステムを更に確立。
(2)遠隔操作・センサーによる確認体制に依存しすぎていないか:たとえばこの場合、漏水があってピチャピチャと水がたれ始め、漏電にいたったということはある話。そして、個々のサーマルプロテクターまで駆動確認を「手触りで」「頻繁に」しているとはいえないでしょう。このような事実を「現場で視る」視点をセンサーで管理することに依存していませんか。→検査周期の短縮・目視検査体制の確立をISO9000クラス以上で作りこみ、業者に展開。
(3)これはJRにとってたしかにつらいと思うのは、路線長の長さ、及び管理区画を集中にしていることである。過去の事例をみても、現場裁量の重視は社員スキル向上と統制に対して相反するところを持つし、JR自体が新幹線等でノウハウを積んで来ているところは世界も認めることである。しかし、路線長に依存する項目ではなくて、これらは路線の用途(デイリーに使うのか、そうでないのか etc)列車本数や混雑のばらつきなどの要因も大きいという問題は案外大きいのである。京浜急行電鉄の遅延復旧の手早さは特筆すべきものであるが、それは、JRと道をたがえて、独自裁量に任せたこと、すなわち短区間の運行調整を現場裁量にし、統括をさらにするという、重層構造があると見ている。JRもまた最近は小田原-高崎とかいったおもっいっきり長距離の運用もまた増えてきているし、それに対する費用はだしているなあ・・とは思う。しかしそれでもやっぱり起こるのだから。→運行調整システムに関して、管理を現場・線区・統括の3重構造にし、各部署の裁量範囲を按分よくするべきではないか。
怪我などがでなかったのは幸いである。(あまりの混雑に足をくじいたとかいう赤チン災害はいてもおかしくないですけど)しかし、重厚長大なのんべんだらりのシステムを20年絞り上げてきて、がんばったものの、ここにきて均等な絞込みが出来ず、一部のところにしわ寄せが出てきていると思う。
最後に、これは交通計画の遠大なる視点が構築できなかったという過去トラブルの反省であるが、武蔵野線から京葉線に流れる乗客がかなり多くなり、無視できない量になっている。今回も西船橋でかなりトラブルがでたようであるが、リスク回避の面から、あくまで非「常用」として西船橋(と綾瀬)は快速線のホームを経営資産とは別口で、国家予算などの名目でいいから作るべきと思う。

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コメント

人材面の問題として、あのバブル景気の時期に国鉄改革→民営化で人員削減を行ったため、若手の優秀な人材が多数「高給優遇」で転職していってしまい、結果として20年後の現在、現場を管理でき若手を指導育成できる人材が不足している、ということもあるのではないかと思っています。
希望退職を募ると若くて優秀な人から出ていってしまうというのは、私もかつての職場で経験しましたので。

投稿: TX650 | 2006年9月29日 (金曜日) 10時00分

>人材面の問題として、あのバブル景気の時期に国鉄改革→民営化で人員削減を行ったため、若手の優秀な人材が多数「高給優遇」で転職していってしまい、結果として20年後の現在、(以下省略)
それは、実際あるようですね。尼崎事故の時もそれを声高に言う方もいらっしゃいましたな。もっともそのときに気がつけということには無理がありそうですが、技術伝承のデータベース管理(これはJRは割と守りきったと思う)のみならず実践指導が充分出来なかった雰囲気つくりは遡及してもいいのではないかと。
>希望退職を募ると若くて優秀な人から出ていってしまう
それは経営側もともかく労組にも責任があるのだと思います。
会社A:勤務10年以上、40歳以上について、希望退職を行う。 
 希望退職は、兼業等家業従事が出来る人から慰労金付加を優先する(これをかなりすったもんだして飲まさせたとか。管理職云々の文言が無いことに注意)
会社B:管理職に限って、希望退職を行う。 

組合はやっぱり真摯な活動と、経営責任の責任者按分をかんがえないといけませんな。 

投稿: デハボ1000 | 2006年9月29日 (金曜日) 13時58分

曽根悟 - 工学院大学教授(いつの間に!・・・東京大学名誉教授)・が、「あれは火災報知機の自動通報が管理部署にあったにもかかわらず、遠隔管理のため実態把握が先とばかり、消防連絡に手間取り消火作業開始まで70分掛かった。人災だ。」・・・と大層ご立腹です。
それならそうでしょうな。ありえない事故ってないんですからね。

それはそうと過日出席した講演会で基調報告されていた当の先生だった(内容は別件)というのは、私、健忘症ですかね。

投稿: デハボ1000 | 2006年9月29日 (金曜日) 23時01分

TSJのほうから飛んでまいりました。はじめまして。
上の記事のほう興味深く拝見しました。

今回の件、形の上では国土交通省から警告書がでていますけど
傍目には、「またやったの、しょーがないわねー」と子どもを
甘やかすバカ親にしか見えないのですね。
会社は都市生活者を人質にとっているようなものですから
それ以上手が出せないといえばそれまでなんですけど。

かつては親方日の丸のもと、もたれあっていた間柄だから
警告ですんでいる、と考えるのは行き過ぎでしょうか。

投稿: YF | 2006年9月30日 (土曜日) 09時16分

YFさま
ご訪問ありとうございます。
いや、以前だったら口頭注意ぐらいだろうと思いますよ。
最近はバスの事故が起きたら、車両運用1ヶ月N台停止とかするようになってますから。JRバスでも。

とはいえ今、文句を言っても、現場の人たちは必死こいてるのだから、聞けるような雰囲気になろうと思わないでしょう。警告「書」という書き物にしたのは、おちついたら次善策を考えろといってるんだと思います。
もっともJR東も「もう少し学習せよ」とはいいたいなあ。

投稿: デハボ1000 | 2006年9月30日 (土曜日) 10時24分

 トラックバックありがとうございます!

 あまり専門的な事はよく分かりませんが、安全面に穴があるという事は、人為的ミスにも繋がってるのではと思います。

 港区の大停電に続き、都会のライフラインの脆(もろ)さが露呈されてしまいましたね。

投稿: ゆげやかん | 2006年9月30日 (土曜日) 11時35分

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